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專家建議將雙源無軌電車也納入國家補貼推廣范圍
“目前純電動公交的推廣確實存在很多問題，但公交電動化是未來的一大趨勢?！眹?63計劃新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉綱日前在接受記者采訪時表示。目前業(yè)內(nèi)傳言的補貼退出是一種誤讀，未來對于公交電動化的思路將進一步多樣化、因地制宜。
據(jù)記者獨家獲悉，包括王秉綱在內(nèi)，今年5月成立的由來自政府部門、研究機構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界等領(lǐng)域的官員、學(xué)者、企業(yè)家共同發(fā)起的“中國電動車百人會“正在對目前的公交電動化方案進行調(diào)研。
“目前正在考察的方案大概有7種，具體情況今后會慢慢發(fā)布?！蓖醣V認為，對多種方案的考察是基于目前純電動公交推廣過程中出現(xiàn)的問題的進一步思考，但純電動公交的推廣并不會因此而中斷。
純電動公交成本高
日前，工信部發(fā)布的2014年11月新能源汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)顯示，11月新能源商用車產(chǎn)量暴增至3617輛，比10月新增2367輛，環(huán)比增長1.9倍。蘇州金龍品牌部相關(guān)人士在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時分析認為，11月新能源商用車產(chǎn)量的增長很大部分源于客車的貢獻?！敖鼉蓚€月我們的訂單量大增?！吧鲜鋈耸扛嬖V記者，今年前9個月，其純電動客車的銷量已經(jīng)超過1000輛，高于去年全年總量。今年來國家政策的支持力度加大，以及對公交車電動化趨勢的引導(dǎo)，推動了各地政府在公共領(lǐng)域推廣純電動車的力度進一步加大。
“不過從目前來看，混合動力依然是新能源客車的銷售主力?！鄙鲜鋈耸勘硎?。雖然在去年國家相關(guān)部門發(fā)布的新一輪新能源車補貼政策中，普通混合動力客車不再享受補貼，10米以上的插電式混合動力客車仍可享受單車25萬的補貼。但由于混合動力對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴相對較小，依然是市場接受的主流。
“純電動客車在推廣中確實出現(xiàn)了很多的問題?！蓖醣V告訴記者，“最大問題是運輸效率的降低?！睋?jù)其介紹，雖然目前市場上出現(xiàn)了一次充電續(xù)航里程可達300KM的電動大巴，但實際上，由于需要裝載大量的電池組而造成對內(nèi)部空間的占用，“這樣的車在人員裝載上較普通車有很大程度的減少。
據(jù)王秉綱在南京的調(diào)研，兩輛純電動大巴的運載力僅相當(dāng)于一輛傳統(tǒng)大巴；加之純電動車需要充電等待時間，因此原本只需要8~10輛車的車隊，替換成純電動大巴后，往往需要加倍的人員、車輛投入?！霸谟嬎愠杀镜臅r候，不僅要考慮用電和用油的成本，還要考慮基建成本的分攤以及人員成本的增加?！巴醣V表示。
據(jù)記者從宇通客車了解到的信息，宇通在上海公交系統(tǒng)投放的純電動客車，每公里的能源消耗成本可以從此前燃油的2.99元降低到0.26元，按照其實際運營數(shù)據(jù)，每輛車每年省23.59萬元，以生命周期為8年計算，總共可省188.7萬元。但省下的成本是否能抵扣上述增加的成本，其回答可能會否定的。
以北京為例，據(jù)媒體報道，最近北京為APEC峰會新增加了200輛純電動公交車，僅建充電站就耗費6000萬元，這還不包括建電網(wǎng)、變電站和其他基礎(chǔ)設(shè)施新增的每公里將近300萬~400萬元的成本。除此之外，新能源電池衰減所帶來的成本增加還不在計算之中。
王秉綱表示，一般的公交車報廢時間為8~10年，而其調(diào)研結(jié)果顯示，不少純電動大巴的電池蓄電能力在使用3~4年左右便出現(xiàn)了大幅度衰減，包括深圳、北京、武漢等地的純電動公交都出現(xiàn)過這種問題，“如果換電池，又將帶來大量的成本增加”。
雙源無軌車難落實
純電動公交的推廣存在諸多問題，但并不意味著未來公交電動化這一方案將被中斷。王秉綱告訴記者，純電動公交出現(xiàn)的問題主要緣于之前在推廣中的“一刀切”。比如在線路不是很長如20~30公里是可以用純電動車，但100公里以上的郊縣車，如果還要用純電動車，就有點不切實際了。
針對不同公交線路領(lǐng)域，將會有不同的解決方案。王秉綱表示：“比如在一些長途公交線路上，可以采取清潔替代能源，或者是氫燃料電池，在短途上應(yīng)用純電動車，而在中長途上，可以有計劃地發(fā)展雙源無軌電車。”
據(jù)了解，所謂“雙源無軌電車”，是指車的動力將來源于兩個方面，一是車上自帶的動力電池，二是在有線網(wǎng)的地方，借助于線網(wǎng)供電提供動力。“雙源無軌電車現(xiàn)在在技術(shù)上已經(jīng)相當(dāng)成熟了，和純電動大巴以及傳統(tǒng)的有軌電車相比都有比較優(yōu)勢?！蓖醣V告訴記者，一方面是車身裝載的電池包可以減少，由此增加公交運力，另外，無軌電車并不需要密集的電網(wǎng)線路做保證，只需要定點進行快充，“比如在車進站的時間內(nèi)，就可以快速進行充電”，與傳統(tǒng)的“大辮子”相比，不會因為線路的問題影響市容和交通。
既然如此，為何在國家的新能源車推廣計劃中，雙源無軌車并未作為推廣重點？在王秉綱看來，是因為此前包括北京奧運會、上海世博會都選擇的是純電動大巴，在政策層面有一種先入為主的思想；其次，之前雙源無軌車在推廣上并沒有經(jīng)驗，導(dǎo)致對問題的預(yù)估不足。此外，雙源無軌電車雖然也以電為動力來源，但并不被國家認作新能源汽車，加之其車載的快充電池，成本較普通電動大巴的動力電池更為高昂，且目前沒有政府補貼。
對此，王秉綱稱，雙源無軌電車的單位電池成本雖然高于普通動力電池，但因為每輛車搭載的電池容量有很大降低，“比如之前需要300W的儲能容量，現(xiàn)在只需要50W左右，因此整體成本增加是相對較小；另外，快充電池的生命周期長，幾乎可以和公交的報廢周期相當(dāng)，在性價比上更有優(yōu)勢”。
雖然如此，在目前國家對純電動客車有最高50萬補貼的狀態(tài)下，在重慶交通大學(xué)快速巴士研究中心教授王健看來，雙源無軌電車線路建設(shè)需要的初期投入較大，沒有政府扶持和政策補貼，公交公司怎么會輕易入手？這也就意味著，從某種意義上說，短期內(nèi)雙源無軌車的大規(guī)模推廣依然難以落實。
王秉綱對記者透露，目前電動車百人會正在建議讓國家相關(guān)部門對這一類型的車進行重新界定，“無軌電車不在補貼范圍，而雙源無軌車希望能進入國家補貼范圍中”。
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