中國商用車市場就是這么有魅力，不管目前有沒有邁過準入門檻，國外企業(yè)都抵抗不住誘惑。納威司達就是眾多覬覦中國市場的國外企業(yè)之一。自打與江淮汽車確定合資意向以來，納威司達動作頻頻。2月13日，納威司達在北京召開媒體見面會，再度就邁斯福發(fā)動機、美國超級卡車項目等內容展開了交流。
盡管對于合資項目的進展三緘其口，但在技術推介與合作等方面的積極態(tài)度，似乎預示著納威司達有望在龍年迎來新進展。正如納威司達中國區(qū)總裁萬如意在媒體見面會上所言：“納威司達的知名度越來越高，而且，我們和合作方將有多方面的合作，包括發(fā)動機、整車甚至是校車等。”
● 發(fā)動機譜系完善
“在世界范圍內，很少有商用車制造商擁有像納威司達這樣全面的發(fā)動機型譜。具體來講，納威司達有從3-15升的產品，馬力范圍覆蓋100-600馬力。”納威司達中國產品研發(fā)副總裁嚴敬德告訴記者：“納威司達不僅在北美商用車市場上保持領先，在南美發(fā)動機市場上也是領先者。”
據了解，在上世紀30年代，納威司達研發(fā)生產出第一臺發(fā)動機，發(fā)展到目前形成了三大產品平臺：其一是MxF 7型發(fā)動機；其二是MxF DT發(fā)動機；其三就是重型（11升、13升、15升）發(fā)動機。
2011年，納威司達對北美技術中心、技術開發(fā)團隊進行了整合，把北美的產品開發(fā)技術人員都集中到芝加哥。“我們有兩千多位工程師，通過整合，不但方便了各部門工程師之間互相交流，而且提高了工作效率。”嚴敬德表示。此外，納威司達還對原來的發(fā)動機研究中心進行了改組，最終形成了集中的發(fā)動機與整車的測試和驗證中心。
與此同時，納威司達還在世界各地有地區(qū)性的技術中心，比如在巴西和印度。嚴敬德介紹道：“在巴西，納威司達約有350位工程師，在印度有300位左右。”另據了解，納威司達有意在中國本土建設技術中心，在歐洲的步伐則更穩(wěn)健一些。
在全球擁有強大技術開發(fā)團隊的納威司達，主要擁有6個核心技術：第一，新能源排放技術；第二，技術創(chuàng)新；第三，設計；第四，全球資源整合經驗；第五，系統(tǒng)工程和質量管理；第六，軍用技術。“除了北美市場，納威司達在南美市場還有MWM發(fā)動機品牌，基本主導市場，占有率達40%以上。”嚴敬德進一步介紹道。
● 讓每一滴油發(fā)揮最大功效
美國是目前世界上控制汽車排放最嚴格的國家之一，其在汽車排放標準的制定上起步最早，現行的EPA 2010是全球最嚴格的排放法規(guī)之一。以重型車用柴油機為例，EPA 2010規(guī)定，氮氧化物和顆粒物排放限值幾乎趨近于零（每制動馬力小時的氮氧化物排放上限為0.2克、顆粒物排放為0.01克）。EPA標準的不斷更新，推動了發(fā)動機廠商在排放控制技術上的持續(xù)研發(fā)。納威司達也不例外。
對此，納威司達中國科技總監(jiān)、集團技術院士雷寧表示，低排放解決方案取決于多個方面，比如國家排放要求、市場分類、燃油質量、基礎設施建設、產品成本目標、技術成熟度等，但解決問題的手段主要集中在清潔燃燒技術和后處理技術兩方面。
“在核心技術集成方面，又包括了先進的燃油噴射技術、燃燒室設計、廢氣再循環(huán)、進氣增壓中冷系統(tǒng)和先進的控制系統(tǒng)等。”雷寧進一步解釋道，這其中還涉及到零部件生產商的能力、技術水平，以及發(fā)動機廠商的資源整合能力等方面。
對于納威司達來說，在發(fā)動機研發(fā)、設計、生產等方面作出的努力，目的都是為了讓每一滴油發(fā)揮出最大功效。在此基礎上，納威司達的發(fā)動機產品還包含了更實用、更友好的設計理念。“不需要讓司機增加太多操作，也不會額外增加過高成本。”雷寧表示。
美國正在實施的“超級卡車”計劃中，要求卡車整體油耗降低50%，其中30%來自整車技術的提升，20%來自發(fā)動機技術的提升。雷寧說，在目前的發(fā)動機熱效率上，行業(yè)平均數值并不理想，只有40%的熱能轉換為功。而“超級卡車”計劃中的發(fā)動機技術提升，將使發(fā)動機的熱能轉換率達到50%以上，這是很有價值的進步。納威司達將通過空氣和燃油、燃燒、發(fā)動機結構和控制及廢熱能回收等手段來力爭實現此目標。
● 為中國排放升級提供借鑒
雷寧認為，美國排放法規(guī)的制定與落實一路走過來，有不少做法值得借鑒，納威司達也將在更深層次上為中國市場提供參考。比如，在發(fā)動機節(jié)能減排方面，燃燒環(huán)節(jié)很關鍵，所以，納威司達在這方面投放了很多資源，盡量把燃燒系統(tǒng)做得優(yōu)秀。
此外，在全球市場的技術應用上，納威司達始終堅持要把燃燒環(huán)節(jié)做好，靈活運用相關技術，不管是提高燃燒水平與效率，還是采取各種后處理手段降低排放，都要根據市場需要，根據每個國家的需要和實際情況來靈活運用。
比如SCR和EGR技術路線。“如果把世界各地的技術運用做一個匯總，可以看到，根據不同車型、不同市場情況和不同國家的要求，結合排放指標還在不同階段的現實，就會發(fā)現，不管EGR還是SCR也好都存在。”雷寧告訴記者：“這正是我們強調的，廠商要根據自身情況和產品的具體市場用途等，來選擇如何具體把哪些技術組合到產品上。”
“我可以舉個例子，納威司達有一款頗具特點的高壓共軌噴油系統(tǒng)，而且該系統(tǒng)很適合中國市場的需求。大家都知道，現階段國內油品存在一定問題，柴油質量不均衡，有的地方好，有的地方不太好。而納威司達的這款噴油系統(tǒng)很靈活，能忍耐不同油質，同時成本較低。”雷寧介紹道：“納威司達在這方面花費了很多精力，研發(fā)出一些實用的產品，在世界各地都有應用。”
